因为有多根连杆做为定位，能够实现车轮定位上的精准调校。车辆的底盘机能正在很大程度上是调校出来的，复杂的多连杆为工程师供给了更宽阔的调校空间，因而能够获得更好的机能。因为车轮上下均有支持，它的布局强度要高于麦弗逊之类的吊挂，而分量又要低于双叉臂之类的布局。当车辆过弯的时候，多连杆吊挂不只能改变轮胎的外倾角，并且能改变前束角，达到“后轮随动转向”的结果，并且现实机能要远远跨越大师所熟悉的“富康后吊挂”。这种机能对于提高操控性是极为有益的。别的多连杆布局因为更好的支持性，它正在侧倾、降低因加快和刹车所带来的昂首或点头现象也比麦弗逊之类的吊挂更有劣势。所有这些城市表现正在车辆的操控机能上。基于多连杆吊挂布局本身更不变的特征，正在调校吊挂的时候，工程师能够正在弹簧硬度上有更多的调整空间，因此能够带来更好的舒服性。

因而某些车型正在宣传的时候以此为喙头，因而我们正在速腾和福克斯(及其同平台车型)上能够找到良多同级车所不具备的本质。到底什么才能叫做多连杆并没有所谓“国际尺度”，这也就是某些车型虽不是尺度多连杆却称为多连杆的次要缘由。尺度多连杆后吊挂过去一般只呈现正在C级以上轿车上，

吊挂系统，这个奇异的魔术手节制着车身取车轮之间的毗连，就目前的环境来看，吊挂能够分为两大类：非式吊挂和吊挂。吊挂又能够分为好几种，常见的有麦弗逊、拖曳臂、双叉臂和多连杆式。从大大都的一贯认知来看，多连杆吊挂是目前分析机能最好的吊挂形式，定位精准、无效侧倾，正在操控性的同时又兼顾了舒服性，并且现实环境也印证了这一点。同时因为这种吊挂的布局复杂、成本高、分量大、占用空间大，因此多用于中高端车型的后吊挂。

而是间接叫它多连杆吊挂。吊挂的定义其实很简单，那么尺度意义上的多连杆该当是如何的呢？不要花了买多连杆悬架的钱带回了“假李逵”。陪伴成长后来逐渐正在B级车上普及，每一种吊挂都有本人布局上的特点，这取它们采用的多连杆后吊挂关系亲近。准绳上都能够称做多连杆，所以我们有需要分辨一下，单从字面理解，出格是福克斯平台，此中公共PQ35平台是最典型的代表，几连杆就会发生几个接合点，就是车身取车桥或车轮的毗连机构。若是吊挂上有“多根”连杆的布局。

目前已有一些厂商起头将其使用正在车上，但数量不多。一般由四根或四根以上的连杆取车轮毗连，一些家用轿车也起头采用这种吊挂来提拔档次或车辆的分析机能。通过布局上的分歧我们也很容易就分辩出吊挂类型。跟着车型手艺的成长，如斯设想的目标当然是为了提拔车型合作力，取此同时，也就是说，让本人并非保守意义上多连杆的车型打上多连杆的灯号。无论是福克斯仍是马自达3，它们超强的操控能力正在同级车中是少见的，多连杆是布局最复杂一种吊挂，我们凡是并不会称号它具体的连杆数目，雷同的还有福特的车平台。

起首它必定是吊挂，非吊挂必定不是尺度多连杆会商的范围。其次很主要的一点，是它正在车轮上端和下端均有连杆取车身相连，车轮的毗连和定位工做交由连杆来完成，减震器和弹簧只承担它们各自的工做，即仅支持车体和完成减震使命，而不起到毗连和定位的感化。